要将动力电池的安全性放在主要的位置

       自上一年6月以来，国内外发生多起电动汽车起火事件，包括特斯拉、比亚迪、威马、北汽等多家知名企业，这也引发了有关动力电池能量密度与安全性怎么取舍的剧烈评论。彼时有不少业界人士呼吁，需求将动力电池的安全性放在首要的方位，其次再考虑能量密度的问题。

      可是国家补助方针的拟定，似乎并没有放松对动力电池能量密度的门槛限制。前不久有消息传出，财政部会同四部委及国内主要汽车厂家针对“2019年财政补助定见稿”组织会议交流评论。初步预估，今年新能源纯电动乘用车160Wh/kg才能拿1倍补助，过渡期3个月。

       尽管，这样的门槛拟定与上一年整个职业的预期相符，但也在职业界引起不小的争论。相关数据显示，2018年《新能源汽车推广应用引荐车型目录》共有3946款，其中新能源电动汽车3388款，体系能量密度在160Wh以上的仅有66款，这意味着绝大部动力电池不符合要求。

       高于160Wh/kg可拿到1倍补助，低于120Wh/kg取消补助。而为了拿到更多的补助，新能源车企肯定会按照高财政补助要求动力电池厂提供高能量密度的动力电池，而动力电池企业也只能投合新能源车企的要求，来进行动力电池的研发和出产，优先考虑提高能量密度。

       中国科学院院士欧阳明高曾揭露发言表明，动力电池产品质量问题是近期新能源汽车起火事情主要原因。补助方针牵引企业决策，过分寻求补助技能指标，导致技能验证不足、工程处理方案不成熟，给产品安全性埋下了巨大隐患，一起补助频频调整也不利于产品质量验证。

       “补助方针一年一变，与动力电池产品开发周期不匹配。”从当时来看，动力电池资料改进开发周期一般需求24-28个月，包括资料开发8个月、测验验证10个月、单体产品认证3个月及实车验证5个月，部分企业为取得补助盲目寻求高比能量，大幅缩短测验验证时刻。

       前国家863电动车重大专项动力电池测验中心主任王子冬也说到，“对职业来说，这是一个灵敏的论题，又是一个不能逃避的论题！”他说到，很多企业为寻求更高的单体和体系能量密度，过分压榨膈膜的厚度。而隔阂厚度不够，很简单被“枝晶”穿破引发电池的内短路。

       上一年，三元电池的装机量占比为55%，而新的补助门槛如果坐实的话，三元电池将成为动力电池范畴的肯定干流，而其他电池占比将大幅下滑。正极资料方面有望从当时NCM523转为能量密度更高的NCM811。而NCM811不只量产企业少，安全性问题也没有得到很好的处理。